Вот хорошая статейка, всё подробно описано!!!
::Проблемы двигателей... Для этого мы выбрали автомобиль Mitsubishi Pajero, который имеет 4-тактный 4-х цилиндровый дизель объемом 2,8 л, с турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха (в народе просто intercooler). Автомобиль эксплуатировался в основном в городских условиях и за свои 8 лет имеет пробег (если доверять спидометру) 195 тыс.км. В последнее время возникла очень острая проблема: двигатель "ест" масло. Сложно представить, что за 10 тыс. км. пробега автомобиль "съел" 2,5 л масла, причем фирменного, и, по рекомендациям изготовителя, подходящего для подобного типа двигателя. Явные потеки масла отсутствовали, что вызвало простой вопрос: куда же оно девается? Первое, что пришло в голову - турбокомпрессор. Возможно, это он, нехороший, пропуская через свои уплотнения масло, "кидает" его вместе с воздухом через intercooler в камеру сгорания. Но не будем торопиться "вскрывать ему кишки". Пойдем другим, более умным, путем: выслушаем мнение специалиста.
Мы проведем диагностику двигателя, используя метод картерных газов в динамике, т.е. мы измерим количество газов, которые проходят сквозь зазоры в гильзо-поршневой группе во время работы двигателя. На сегодняшний день этот принцип считается самым реальным и эффективным, потому что мы видим, сколько топлива подается в каждый цилиндр и какое количество отработанных газов попадает в картер на разных режимах работы двигателя, и, что главное, без его разборки. Для этого мы устанавливаем манометр в воздушный патрубок сапуна двигателя (вывод картерных газов в патрубок воздушного фильтра: рециркуляция). На холостых оборотах давление картерных газов составляет 130-140 мм рт.ст., если сравнить, что показатель нового двигателя - всего 40 мм рт.ст. Можно сделать вывод, что этот двигатель прошел около 300 тыс.км., или же эт о оправдывает неправильная его эксплуатация. При возрастании оборотов давление картерных газов увеличивается. Следовательно, сектор стрелки манометра колеблется в пределах от 160 до 250 мм рт.ст. Это говорит о том, что в одном или в двух цилиндрах прихват колец больше, чем в остальных, т.е. в такт рабочего хода этих двух цилиндров пропускаются отработанные газы в большем количестве (максимальные показания манометра), чем в такт рабочего хода двух остальных (минимальные показания). Показания манометра говорит о том, в каком состоянии находится гильзо-поршневая группа. Исходя из полученных значений - состояние неудовлетворительное, но еще не критическое.
Интересно, а в каком же состоянии турбина? Для того, чтобы это проверить, мы снимаем патрубок подвода воздуха на турбину и замечаем, что лопатки турбины в масле. Чтобы убедиться в том, что утечка масла происходит именно через турбину, проверяем ее ротор на наличие радиального и осевого люфта. Проверка показала, что данная турбина не имеет осевого люфта, а радиальный люфт находится в допустимых пределах. При вращении вала турбокомпрессора вручную мы заметили неприятное поскрипывание, которое свидетельствует о незначительном закоксовании самой турбины. Оно произошло из-за попадания на ее горячий ротор масла, что привело к отложению ненужных частиц, дисбалансу и как следствие радиальному биению, о чем свидетельствует соответствующий люфт.
Присутствие системы intercooler позволяет нам снизить температуру нагнетаемого воздуха в цилиндр для того, чтобы большее количество его туда "затолкать" (при охлаждении объем воздуха уменьшается см. курс физики 8 класса). Топливная система отрегулирована так, чтобы при увеличении подачи воздуха обеспечить правильное смесеобразование. Если смесь будет богатой (много топлива, мало воздуха), то дизель будет дымить черным дымом, а если бедная- происходит прогорание поршней и головки блока цилиндров. Чтобы не было обеднения смеси, на турбине установлен специальный отсекающий клапан. Он предотвращает перекачку избьггочного воздуха в цилиндр, т.е., когда давление превышает установленный максимальный предел, клапан открывается, тем самым регулируя давление наддува.
Теперь проверим работу турбины по нагнетанию и по динамике набора воздуха. Это очень важный момент, от которого зависят эксплуатационные и динамические характеристики двигателя. Для этого подключим более чувствительный манометр, предназначенный для измерения вакуумного давления, непосредственно в вакуумный включатель клапана перепуска. Так как турбина на холостых оборотах "не работает>> (включение турбины происходит в среднем при 2100-2200 об/мин при оптимальном давлении нагнетаемого воздуха),то показатели манометра минимальные. Но нас интересует максимальное давление турбины. Для этого повысим обороты двигателя до максимальных. Исходя из полученных результатов давление турбины просто замечательное. Претензий к нагнетанию нет.
При непродолжительной работе двигателя во время теста мы обнаружили причину потерь масла: сапун. Он не справляется со своей задачей - не отсекает пары масла от картерных газов, и подает их во впускной патрубок. Турбина, засасывая воздух с воздушного фильтра через впускной патрубок, поневоле засасывает и отработанные газы из сапуна вместе с неотсекаемым маслом, подавая все это во впускной коллектор двигателя. Подтеков масла не было, оно просто сгорало в цилиндрах. Причина неправильной работы сапуна - использование неподходящего для этого двигателя моторного масла или несвоевременная его замена. Наладить работу сапуна можно путем разборки и очистки после использования очистительной присадки. Высокое давление отработанных газов в картере двигателя приводит к следующим последствиям: турбина, не имея резиновых уплотнителей, может "травить" масло как с холодной стороны (впускной коллектор), так и с горячей, что приводит к закоксовыванию самой турбины с последующим выходом ее из строя. Чтобы это не произошло необходимо сделать двигателю интенсивную промывку топливной и масляной систем, используя специальные присадки (обязательно перед заменой масла, дабы продукты очистки, попавшие в масло, сразу покинули двигатель), и залить новое масло, рекомендуемое заводом-изготовителем. После этих процедур давление картерных газов должно уменьшиться, если же подобное не наблюдается, то двигатель нуждается в капитальном ремонте.
Хочется также отметить, что сам процесс диагностики двигателя (с определением причин неисправности) занял не более получаса, что очень важно в современном мире, когда каждая минута на счету. Это объясняется высоким уровнем подготовки квалифицированных специалистов "ТУРБОМАГИИ", благодаря непосредственному участию которых был проведен этот тест.
3 более подробной информацией Вы можете ознакомиться на официальном сайте в интернете:
http://www.turbomag.com.ua