Обороты на ХХ перлы мочат

[Leff]

Седан Е36, М40, 92г. Обычно на ХХ около 800 об/мин. Неприятностей появилось несколько: 1. Когда мотор холодный могу несколько раз заводить, а то грлохнет (или в лучшем случает поплавают от 200 до 1000 и устаканются) 2. Когда с передачи снимаю при торможении (т.е. 1500-2000) обороты медленнее обычного падают и только где-то до 1000 3. Иногда, стою в пробке, КПП на нейтрали обороты сами взлетают примерно до 2000-2500 и не падают. Один раз попробовал газ тронуть, так они выросли до 3000 и снижаться даже не думают... Через поисковик в форуме толком мало чего нашел. Датчики ХХ и воздуха вроде в норме (диагностика ничего плохого не нашла). Да и мозК уже у меня плавает больше обычного, не знаю что делать.

[Green Snake]

"Вроде в норме" это не показатель. Очень похоже, что клапан ХХ залипает, либо уже "мозги" глючат. Они у тебя кстати не залитые водой? А то очень распространенное явление

[Leff]

Сообщение от Green Snake

"Вроде в норме" это не показатель. Очень похоже, что клапан ХХ залипает, либо уже "мозги" глючат. Они у тебя кстати не залитые водой? А то очень распространенное явление

Датчик ХХ с М50 стоит (по характеристекам такой же как у М40, только патрубки по другому идут, но все переделал и хорошо соединил и проблем здесь быть не должно). На счет "мозгов" сам не пойму - когда обороты взлетают глушу движок и завожу заново и все начинает работать нормально... до поры до времени... :roll: А как проверить залиты "мозги" или нет?

[Green Snake]

Ну насчет взаимозаменяемости не знаю, а залипает сам клапан. Надо снять и промыть.
А мозги находятся за аккумулятором. Снимешь аккум, открутишь 4 винтика - увидишь мозги. и там уже надо смотреть на наличие воды, либо следов от воды.

[Leff]

Green Snake спасибо сегодня промою и посмотрю

[Leks]

у меня то же самое. Сегодня заехал в сервис...

Вердикт:

клапан и датчик под замену!
причем клапан пробывали оживить путем погружения и вымачивания в каком-то растворе-непомогло....

новый клапан стоит 6000р. :shock: хочу попробывать сам его оживить.....Может у кого-нибудь есть подобный опыт????

[Leff]

Сообщение от Leks

клапан пробывали оживить путем погружения и вымачивания в каком-то растворе-непомогло....

Я снимал датчик ХХ, клал в банку, заливал бензином и оставлял на ночь. За ночь от него вся лишняя **** отойдет. Может тебе промывали чем-то другим, но за короткий промежуток времени по-хорошему сложно датчик промыть. На своем опыте промывки хватает минимум на 3-4 месяца, а может и на больший срок. Я пока за новый больше 6000 руб. отдавать - жаба душит :roll: .

[OwlMaster]

Сообщение от Leff

Датчик ХХ с М50 стоит

поправте меня если я не прав! Но как мне казалось у М50 на датчике ХХ три контакта ;) а у М40 всего ДВА!

[Leff]

Сообщение от OwlMaster

поправте меня если я не прав! Но как мне казалось у М50 на датчике ХХ три контакта а у М40 всего ДВА!

Там выводы через патрубки, которые на М40 и М50 физически исполнены по-разному, но работают идентично, или я тебя недопонял. Хотя проблемы у меня с холостым ходом начались где-то через месяц после замены. Чуть позже смогу посмотреть на них еще разок и срывнить...

[OwlMaster]

не.. именно фишка/контакты, не патрубки.
вот нашел у себя, откудато из инета вытащил когдато...

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*

О неравномерности работы двигателя на холостом ходу.
5.10.2006© Copyright Долгов И А; Александров А В
Холостой ход, несмотря на кажущуюся простоту его реализации в бензиновых двигателях, является весьма "неудобным" режимом. На этом режиме полезной энергии выделяется ровно столько, чтобы обеспечить вращение коленвала с минимальной устойчивой скоростью, привод механизма газораспределения с осуществлением процессов газообмена и привод вспомогательных агрегатов. Индикаторный КПД на режиме холостого хода минимален. Рабочий процесс в двигателе, работающем на холостом ходу, происходит при весьма неблагоприятном сочетании условий:
1) низкая скорость топливно-воздушной смеси в тактах впуска и сжатия не способствует хорошему смесеобразованию;
2) продолжительное время рабочего цикла способствует интенсивному теплообмену рабочего тела с деталями двигателя;
3) низкое давление во впускном коллекторе является причиной низкой концентрации реагирующих веществ (углеводородов и кислорода), и, как следствие, процесс сгорания происходит медленно и нестабильно;
4) перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, в сочетании с большой продолжительностью всех процессов, приводит к обратному забросу отработавших газов в камеру сгорания, и далее во впускной коллектор, в момент перекрытия фаз газораспределения (перекрытие клапанов), что ещё больше снижает концентрации реагирующих веществ в камере сгорания.

На пункты 1 и 2 влияют исключительно конструктивные особенности двигателя. Поговорим теперь о пунктах 3 и 4 и их взаимном влиянии. Для начала вспомним, что поршневой бензиновый двигатель внутреннего сгорания является двигателем с количественным регулированием рабочего процесса, то есть, крутящий момент, снимаемый с коленвала двигателя, зависит от количества поступившей в цилиндр свежей смеси. Ограничение подачи воздуха (топливовоздушной смеси) называется дросселированием. Двигатель "душат", не дают ему "дышать".

Положением дроссельной заслонки определяется, сколько воздуха попадёт во впускной коллектор при данном перепаде давлений между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе.
Как оценить эффективность работы двигателя? Очевидным критерием будет расход топлива, отнесённый к производимой работе.
При работе двигателя на холостом ходу эффективная работа равна нулю, следовательно, расход топлива (при прочих равных условиях) однозначно характеризует эффективность работы двигателя на холостом ходу. Но расход топлива и расход воздуха являются взаимосвязанными величинами. На холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает во впускной коллектор через РДВ (регулятор добавочного воздуха), и он даёт двигателю столько воздуха, сколько ему нужно для работы на холостом ходу.
Рассмотрим такой интересный параметр работы двигателя, как давление во впускном коллекторе. При рассмотрении этого параметра можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе вода вливается (дроссельная заслонка), а по другой – выливается (впускные клапана), а уровень воды (давление во впускном коллекторе) является результирующей работы этих двух труб. Только в случае с автомобильным двигателем всё сложнее: расход воздуха через РДВ зависит от его положения и перепада давлений между впускным коллектором и атмосферой, а расход воздуха через впускные клапана зависит от давления во впускном коллекторе и от фаз газораспределения. От давления во впускном коллекторе напрямую зависит, какое количество свежей рабочей смеси попадёт в цилиндр. И если, два одинаковых двигателя работают на холостом ходу с одинаковой дополнительной нагрузкой, обусловленной приводом агрегатов, то индикаторный КПД выше у того двигателя, у которого ниже давление во впускном коллекторе (чем ниже давление (больше разрежение), тем меньше свежей смеси попадает в цилиндры, а если работа этими двигателями совершается одинаковая, то КПД выше у того, который меньше потребляет топлива). Для удобства рассмотрения мы принимаем, что оба рассматриваемых двигателя работают по лямбда-регулированию и с одинаковым УОЗ.
Величина давления во впускном коллекторе оказывает существенное влияние на процесс обратного заброса газов: чем ниже давление во впускном коллекторе, тем большим будет перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, то есть перепад, под действием которого происходит обратный заброс. Если мы начинаем увеличивать угол перекрытия клапанов (время-сечение, когда открыты оба клапана), то тем самым мы резко увеличиваем обратный заброс. Отработавшие газы из выпускного коллектора попадают через открытые клапана и камеру сгорания во впускной коллектор. Во время впуска в цилиндр сначала поступают заброшенные из выпускного коллектора отработавшие газы, а затем только свежая смесь. При неизменном давлении во впускном коллекторе это приведёт к замещению части свежего заряда отработавшими газами (снижение циклового наполнения свежей смесью) и снижению концентрации реагирующих веществ. Оба этих момента ведут к снижению эффективности рабочего цикла. Компенсационной мерой для поддержания частоты вращения двигателя является увеличение расхода воздуха (и топлива) на данной частоте вращения. Увеличение расхода воздуха осуществляется за счёт увеличения проходного сечения РДВ. Это приводит к росту давления во впускном коллекторе (снижению перепада давлений между впускным и выпускным коллекторами) и, как следствие, сокращению обратного заброса отработавших газов.

Соответственно, каждому взаиморасположению фаз газораспределения соответствует свой расход воздуха и топлива и своё давление во впускном коллекторе, обеспечивающие работу двигателя на заданных оборотах холостого хода.
Итак, мы приходим к выводу, что при проведении ремонтных и регулировочных работ реально можно повлиять только на взаимное расположение и ширину перекрытия фаз газораспределения. У каждой компоновочной схемы ГРМ свои особенности. На двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов и индивидуальными валами на впускные и выпускные клапана фазы газораспределения имеют весьма широкий диапазон возможной установки.
На одновальных (с одним распределительным валом) двигателях с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, ширина перекрытия фаз газораспределения зависит от профиля кулачков и величины тепловых зазоров (чем больше зазор, тем меньше перекрытие фаз).
На одновальных двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов влияние на ширину и взаимное положение фаз газораспределения оказывает только профиль кулачков.

При ремонтном воздействии возможно только совместное смещение фаз газораспределения относительно положения поршня в цилиндре (поворот распредвала относительно коленвала). Нужно отметить, что ширина фаз газораспределения и их взаимное расположение на автомобильных моторах общего назначения выбирается как компромисс между режимами максимальной мощности, максимального крутящего момента, минимальных оборотов под нагрузкой и холостого хода.
Для обеспечения комфортной эксплуатации автомобиля, автомобильный двигатель должен иметь "хорошие низы", плавную кривую крутящего момента в широком диапазоне частоты вращения и ровную работу на холостом ходу. На механизм газораспределения возложена задача обеспечить максимальную очистку цилиндра от отработавших газов и максимальное наполнение его свежим зарядом во всём диапазоне работы двигателя.
С точки зрения холостого хода режим максимальной мощности является диаметрально противоположным. И, если для работы на холостом ходу оптимальны узкие фазы газораспределения (позднее открытие – раннее закрытие) без перекрытия фаз, то для максимальной мощности требуются широкие фазы, чем выше максимальная частота вращения тем шире фазы. Это объясняется двумя обстоятельствами: сокращением времени на процессы газообмена и увеличением скоростей, а следовательно, ускорений, а следовательно, усилий в приводе клапанов при увеличении частоты вращения.

Второе обстоятельство накладывает жесткие ограничения на траекторию движения клапана, особенно на участках открытия и закрытия. Это значит, что на участке отрыва клапана от седла и его посадки в седло изменение положения клапана за некий угол поворота распредвала очень мало. На высоких скоростях вращения эти участки (начало и окончание движения клапана) не играют существенной роли в процессах газообмена, на режиме же холостого хода именно эти участки создают описанные выше проблемы неравномерности на холостом ходу. На практике проблемы с равномерностью работы двигателя на холостом ходу могут возникнуть в результате удлинения (вытяжки) приводной цепи или замены распределительных валов.
Как ни странно, но профиль кулачка у "старого" вала может существенно отличаться от профиля "нового". Если мы говорим, что равномерность работы двигателя на холостом ходу нас не устраивает, то для её улучшения путём корректировки фаз нужно чем-то жертвовать. В двигателях с двумя распределительными валами уменьшение перекрытия фаз газораспределения путём изменением положения распредвалов относительно коленвала приносит в жертву мощностные режимы (уменьшение угла перекрытия фаз газораспределения на 6 градусов поворота коленвала на двигателе М60 увеличивает время свободного разгона до 6000 об/мин на 4 – 6 . На одновальных двигателях увеличение теплового зазора в приводе клапанов, с целью уменьшения угла перекрытия фаз газораспределения, увеличивает ускорения, а следовательно и усилия, в приводе клапанов. При этом повышается шумность работы двигателя и риск ускоренного износа пар кулачок – рокер и эксцентрик – клапан. Теперь, рассмотрев влияние фаз газораспределения на работу двигателя, постараемся понять, почему незначительное изменение угла перекрытия фаз газораспределения (6 – 10 градусов ПКВ - поворота коленвала) приводит к столь ощутимому увеличению уровня неравномерности частоты вращения (при расширении фаз) и, наоборот, при уменьшении угла перекрытия фаз неравномерность резко уменьшается? Дело в том, что на участках начала открытия и конца закрытия клапана, площадь проходного сечения между седлом и клапаном меняется нелинейно. На начальной части траектории открытия клапана увеличение его проходного сечения по мере поворота распредвала незначительно. Затем, проходное сечение клапана начинает увеличиваться всё более интенсивно. Соответственно, интегральный показатель перекрытия фаз газораспределения, "время – проходное сечение", будет резко меняться при незначительном изменении угла взаимного перекрытия фаз газораспределения.

Рассмотрим причины возникновения колебаний двигателя на опорах при работе на холостом ходу.
Известно, что при выстреле, пушка откатывается в сторону, противоположную направлению выстрела: работает закон сохранения импульса. В случае с двигателем роль снаряда отводится коленвалу с маховиком, а роль пушки – блоку цилиндров с навесным оборудованием. Когда коленвал получает угловое ускорение по часовой стрелке, блок по закону сохранения момента импульса, получает угловое ускорение против часовой стрелки.
Соответственно, чем выше нестабильность частоты вращения коленвала (изменение частоты вращения за малый промежуток времени), тем большей будет амплитуда колебания двигателя на опорах. При работе на холостом ходу средняя частота вращения коленвала поддерживается блоком управления двигателем на заданной величине. Поршневой двигатель – машина дискретного типа, и эффективность работы серии рабочих тактов не может быть абсолютно одинаковой.
Это особенно относится к холостому ходу, неблагоприятность режима которого была отмечена выше. И, даже если значения средней эффективности, посчитанные по всем цилиндрам двигателя, за какой-либо промежуток времени работы двигателя (5 – 10 секунд) близки к нулю, при рассмотрении серии последовательных рабочих тактов наблюдается чередование тактов с положительной и отрицательной эффективностью.
Под эффективностью понимается изменение частоты вращения коленвала на промежутке между ВМТ двух последовательно работающих цилиндров. Если частота вращения возросла – эффективность положительная, снизилась – отрицательная. При работе двигателя с увеличенным углом перекрытия фаз газораспределения рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью могут следовать в самых различных комбинациях, причём, чем больше угол перекрытия фаз газораспределения, тем большие значения как положительной, так и отрицательной эффективности будут у тактов, составляющих рабочий процесс. Но, если проследить последовательно эффективности работы каждого цилиндра на выбранном промежутке времени работы двигателя, то обнаруживается интересный факт: в каждом цилиндре рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью следуют со строгим чередованием.
То есть, если в одном цикле, например, пятый цилиндр имеет положительную эффективность то в следующем – отрицательную, затем – вновь положительную и так далее. При этом каждый цикл состоит из комбинации рабочих тактов с положительной и отрицательной эффективностью, двигатель сильно раскачивается на опорах, а средняя арифметическая эффективность рабочих тактов от нуля отличается не значительно. Попробуем разобраться, чем вызвана такая работа двигателя? Как уже упоминалось, при увеличении угла перекрытия фаз, в цилиндр попадает значительно большее количество продуктов сгорания от предыдущего рабочего такта, ранее выброшенных в выпускной тракт. Эти продукты снижают концентрацию реагирующих веществ, и процесс сгорания в очередном рабочем такте идёт плохо и неполно. Соответственно, продукты горения этого рабочего такта содержат много кислорода и углеводородов, и когда этими продуктами разбавляется свежая смесь последующего рабочего такта, то итоговая концентрация реагирующих веществ в нём оказывается выше, чем у двигателя с нормальным углом перекрытия фаз (этому способствует более высокое давление во впускном коллекторе). В результате получается рабочий такт с высокой эффективностью и, соответственно, с хорошей полнотой сгорания.
Продукты этого, эффективного рабочего такта, содержат мало кислорода и углеводородов и, разбавляя собой свежую смесь очередного рабочего такта, приводят к его низкой эффективности. Таким образом, этот процесс повторяется и происходит во всех цилиндрах двигателя. Ниже приведены фрагменты работы на холостом ходу двигателя M50B25 Vanos. В первом фрагменте впускной вал повёрнут вперёд на 5 градусов ПКВ, а выпускной – назад на 5 градусов ПКВ. Во втором фрагменте наоборот, впускной вал повёрнут назад, а выпускной – вперёд на те же 5 градусов ПКВ. При сравнении этих фрагментов бросается в глаза отличие по неравномерности вращения коленвала. Также можно отметить, при сужении фаз, сокращение расхода воздуха и топлива, снижение давления воздуха во впускном коллекторе двигателя.

на расширенных фазах на зауженных фазах Подводя итог, можно отметить, что уход на 3 – 6 градусов поворота коленвала от заводских ТУ при установке распредвалов у двухвальных двигателей не приводит к ощутимому изменению динамических и экономических показателей двигателя. У двигателей с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, увеличение теплового зазора на 0.05 – 0.10 мм также является допустимым.

Данная статья рассматривает неравномерность работы двигателя на холостом ходу, вызванную исключительно особенностями газообмена. За рамками рассмотрения остались проблемы, вызванные неравномерным распределением картерных газов, различным распределением топлива по цилиндрам, различной компрессией и т.д
*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-

может чего полезное будет

[OwlMaster]

и вот еще! как раз для тебя ;) помоему с Голгофы

*-*-*-*-*-*-*
Проверка, снятие и установка регулятора холостого хода

Чтобы проверить, работает ли клапан регулятора холостого хода, положите руку на клапан. При работающем двигателе клапан должен вибрировать в такт подаваемым на него импульсам напряжения.
Снятие:
• Отсоедините разъем от регулятора холостого хода (в двигателе М50 регулятор расположен под впускным коллектором)
• Снимите провод из зажима
• Отсоедините регулятор от шлангов и снимите
Проверка сопротивления:
• Присоединяя омметр к контактам регулятора
• Проверьте следующие сопротивления:
• между контактами 1 и 3 - около 40 Ом;
• между контактами 2 и 1 - около 20 Ом;
• между контактами 2 и 3 - около 20 Ом;

Проверка функционирования:
• Присоедините разъем питания к регулятору холостого хода
• Полностью откройте или закройте отверстие клапана, повернув поршень руками
• Включите зажигание. Поршень должен открыть примерно 50% сечения отверстия и оставаться в этом положении.
Установка:
• Присоедините регулятор к шлангам
• Присоедините разъем к регулятору и вдавите провод в зажим

[Leff]

Сообщение от OwlMaster

не.. именно фишка/контакты, не патрубки.

Я не правильно выражался, конечно же клапан - не датчик. За литературу списибо - изучаю (бл*ха, как же много) :wink:

[OwlMaster]

Сообщение от OwlMaster

клапан ХХ на М50

вот на рисунке от М50, а у М40 у него всего два контакта....
как подсоеденил?

[Leff]

Сообщение от OwlMaster

как подсоеденил?

Я только клапан менял, когда на прежний подозрения появились. На сам датчик диагностика не грешила. Либо я некие вещи неправильно называю, либо одно из двух :shock: .Сфотографирую, что сделал, но выложить в форум смогу только вечером.

[Leks]

клапан весь надо покрузить в бензин или его можно еще как-то разобрать?

[OwlMaster]

Ну собственно я его промывал спреем для прочистки карбов, какашек нем много собирается, после промывки просто проверть отверткой - нормально ли задвишка зодит - не цепляет за что нить и все...

[Green Snake]

Сообщение от OwlMaster

Ну собственно я его промывал спреем для прочистки карбов, какашек нем много собирается, после промывки просто проверть отверткой - нормально ли задвишка зодит - не цепляет за что нить и все...

Я тут на днях тоже пытался промыть. Но клапан открыть не получилось даже отверткой.

Включите зажигание. Поршень должен открыть примерно 50% сечения отверстия и оставаться в этом положении.

При включенном зажигании поршень ваще не шевелится, а если завести двигатель, то плавают обороты от 1200 до 1500 и в такт им поршень открывается только наполовину. Че с ним делать? Отмачивать?

[Leff]

Сообщение от Leks

клапан весь надо покрузить в бензин или его можно еще как-то разобрать?

В данном случае все поступают по разному. Я его просто сдергивал с патрубков, топил в бензин и до утра. Потом можно и спреем смыть весь хлам или продуть. С фишками и контактами ничего страшного не произойдет - команда на управление клапаном все равно с компа идет.

[plugged]

а у меня такое началось (ну почти такое) после того
как вырезал кат и поставил новую лямбду
теперь на холодную (утром) раза 3 приходится заводится
глохнет, абоорты падают почти до 0, иногда со скрипом
вытягивает и не успивает заглохнуть...
но чуток прогреется и всё ок. на прогретом двигле ваще всё гуд
ни каких даже намёков на..., ХХ стоят на 750
когда лямбда была отстёгнута заводилась с первого раза и не глохла
обороты как вкопаные стояли на 750
чё за фикня не пойму...

[Leff]

Сообщение от plugged

когда лямбда была отстёгнута заводилась с первого раза и не глохла

Может и мне ее отстегнуть. У меня через раз на утро проблемы с заводом мотора :shock:. Пока чуть не прогреется обороты плавают, а то и совсем глохнет.

[plugged]

ну тогда в аварийном режиме бут работать
лить бенз непадецки

[Leff]

Сообщение от plugged

ну тогда в аварийном режиме бут работать
лить бенз непадецки

Главное до заправки вовремя добраться... :D

[malenkiy]

такой вопрос: а как проверить дачик положения дроссельной заслонки, знает кто?

[Leff]

Сообщение от malenkiy

такой вопрос: а как проверить дачик положения дроссельной заслонки, знает кто?

Логично, что на диагностике или я чего-то недопонял :?

[malenkiy]

Leff
диагностика показала, что ошибок нет!!!
еще вопрос: дачик положения дроссельной заслонки и дачик ХХ это одно и тоже или нет, что-то я по экзисту дачик хх найти не могу...
все, разобрался, это два разных дачика...
да цена дачика ХХ не порадывала...